Ankieta: co czwarty pilot w Europie lata mimo skrajnego zmęczenia
Trzy czwarte europejskich pilotów przyznaje, że w ciągu ostatnich czterech tygodni zdarzyła im się mikrodrzemka podczas lotu. Niemal co czwarty zwykle leci mimo zmęczenia, które powinno wykluczyć go z pracy. Tak wynika z sierpniowej ankiety Europejskiego Stowarzyszenia Pilotów (ECA), w której wzięło udział prawie 7200 kapitanów i pierwszych oficerów.
Co pokazały wyniki
Mikrodrzemka to krótki, niezależny od woli epizod snu. Doświadczyło jej co najmniej raz 75 proc. ankietowanych, którzy w tym czasie pilotowali samolot. Ponad jedna trzecia pilotów twierdzi, że nie ma dość odpoczynku, by zmęczenie nie kumulowało się z tygodnia na tydzień.
Jeszcze bardziej niepokoi to, jak piloci reagują na własną niedyspozycję:
- 24 proc. zwykle po prostu kontynuuje pracę zamiast zgłosić brak zdolności do lotu,
- 16,8 proc. bierze wtedy zwolnienie chorobowe,
- tylko co trzeci pilot zwykle zgłasza, że jest zbyt zmęczony do pracy,
- połowa przyznała, że w ciągu trzech miesięcy przed badaniem odbyła lot, choć powinna była uznać się za niezdolną.
Niemal połowa badanych obawia się negatywnych konsekwencji ze strony pracodawcy za zgłoszenie zmęczenia. System raportowania swojej linii ufa zaledwie 11,9 proc. pilotów.
Różnice między krajami i typami przewoźników
Najwięcej mikrodrzemek zgłaszali piloci linii z siedzibą w Irlandii i na Malcie. Tam też najczęściej padały obawy przed odwetem przełożonych i najniższe było zaufanie do systemów zgłaszania. Z kolei skłonność do latania mimo zmęczenia była największa w Hiszpanii, Irlandii i Francji. W Hiszpanii przyznaje się do tego dwóch na pięciu pilotów, w Irlandii i Francji około jednej trzeciej. W liniach z siedzibą w Wielkiej Brytanii jest to tylko jeden na dziesięciu.
Zarządzanie zmęczeniem dobrze oceniło 15,6 proc. pilotów tanich linii i 18,6 proc. pilotów firm typu ACMI (tzw. wet lease), czyli przewoźników wynajmujących innym liniom samolot z załogą, serwisem i ubezpieczeniem. Ian Holder z firmy doradczej Baines Simmons wskazał Finlandię i Holandię jako przykłady, że kultura otwartego zgłaszania zmęczenia jest możliwa do zbudowania.
Presja przy przedłużaniu dyżurów
Przepisy dają kapitanowi możliwość skorzystania z tzw. uznaniowości dowódcy. W wyjątkowych okolicznościach może on wydłużyć czas pracy załogi lub skrócić jej odpoczynek. Z tej możliwości skorzystało co najmniej raz w poprzednim miesiącu prawie dwóch na pięciu pilotów. Jednocześnie blisko 70 proc. obawia się odmowy przedłużenia dyżuru. To sugeruje, że rozwiązanie przewidziane na sytuacje nadzwyczajne bywa połączone z dużym naciskiem na załogi. Największe obawy zgłaszali piloci tanich linii, firm wet lease oraz przewoźników zarejestrowanych w Irlandii i na Malcie.
Holder zastrzegł, że ankieta oddaje osobiste doświadczenia pilotów, a nie bezpośredni pomiar bezpieczeństwa lotów. Zwrócił jednak uwagę, że wyniki są spójne od trzech lat, więc wskazują obszary wymagające uwagi. Prezeska ECA Tanja Harter apeluje do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) o zaostrzenie przepisów i egzekwowanie zasad zgłaszania bez groźby kar. Jej zdaniem tak dłużej być nie może: „Czekanie kolejnych trzech lat, by przekonać się, że nic się nie zmieniło, nie wchodzi w grę”.
Co to oznacza dla pasażerów w Polsce
Unijne przepisy o zarządzaniu zmęczeniem załóg obowiązują także w Polsce, a linie mają obowiązek identyfikować i monitorować to ryzyko. Artykuł nie podaje wyników osobno dla polskich przewoźników, więc nie da się ich ocenić na podstawie tej ankiety. Polacy często latają jednak tanimi liniami i samolotami przewoźników z innych państw UE, więc problem może ich dotyczyć pośrednio.
Nie ma powodu do paniki: badanie opiera się na deklaracjach, a nie na danych o wypadkach. Pokazuje jednak, że formalne systemy bezpieczeństwa działają tylko wtedy, gdy piloci mogą z nich korzystać bez obaw o konsekwencje. Pasażer nie ma jak tego sprawdzić, więc dużo zależy od nadzoru regulatorów.
Źródło: The Guardian – „Almost a quarter of European airline pilots fly when too fatigued to work”